征服撒哈拉沙漠还有征服沙漠的英雄们

2024-02-29 15:59:53
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中国人是如何用铁路征服沙漠的?

农民日报 2019-08-25 20:19:59

(⊙_⊙)

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微信公众号:地球知识局

NO.1044-中国沙漠铁路

作者:冷夜寒星

制图:孙绿 / 校稿:猫斯图 / 编辑:棉花

沙漠是地球上最为荒芜的地区,其植被极为稀少,降水罕至,空气干燥,是多数生命的禁区。

如果不靠骆驼还真走不过去

(图片来自wikipedia@Luca Galuzzi)

而在人类社会不断发展成为日益联系紧密的整体时,沙漠也成为了人类交通线延伸的禁区。在滚滚的黄沙之中,公路铁路的地基常常难以找到稳固的立身之地,以至世界上很多沙漠地区都交通不便,生活困顿。

世界主要干旱地区分布

亚洲内陆沙漠和撒哈拉沙漠自古以来就对交通有阻碍

所以丝绸之路和跨撒哈拉贸易都格外艰难

但这却难不倒基建狂魔中国。近10年来,中国的铁路向沙漠不断延伸着,成为了蜿蜒在黄色荒地上的钢铁巨龙。

大漠穷阴多冱寒

分飞不得长怀安

中国的沙漠面积约70万平方公里,而连同广大戈壁地区,其面积则过了120万平方公里。它们横亘在中国西北的干旱地区,占据了我国陆地总面积的约13%。

一条斜跨中国的干湿分界线

(图像来自Google map,DigitalGlobe)

从最东端的呼伦贝尔沙地,到西陲横亘万里的塔克拉玛干沙漠,中国的八大沙漠和四大沙地绵延大半个中国北部边疆,一直是华夏文明核心区域扩展的北方极限。

新疆的沙漠早就名声在外

其实也有大量草原绿洲

内蒙古的草原也是名声在外

其实是沙漠沙地遍布

无论是两汉时期的北击匈奴,还是北魏时期的六镇拱卫,亦或是明朝初年疆域北至“大碛”(即沙漠)的事实,都反映出沙漠对传统的农耕文明扩展的阻隔。除了少数民族建立的政权外,中国古代的传统汉族政权的中央政权除了册封等手段的羁縻统治外,鲜有直接在沙漠以北的蒙古高原等地实行直接统治。

虽然在海拔上同为第二阶梯

但河套-长城-大兴安岭以西北的土地

古代很难复制持久的农业定居社会

新疆尚且有大量的绿洲可以利用

到蒙古高原就完全没办法了

除了“因俗而治”的民族团结角度的考量外,沙漠对于中央与地方稳定交通线的维持来讲,的确是巨大的障碍。

无论是古代的驰道,还是近现代公铁路的路基,在流动的沙丘面前,往往难以找到伸向远方的固定之所。而自然环境的恶化和沙漠化带来的“沙进人退”还经常摧毁人类已有的交通通道。

巴丹吉林沙漠边缘的黑河

其北端直至居延海

但维系居延海存在以及交通,就靠这条河流

路线曲折且朝不保夕

(图像来自Google map,DigitalGlobe)

自张骞通西域以来,汉地都是至罗布泊和塔里木河下游沿线,进入西域的。但是魏晋以来塔里木河下游生态不断恶化,沙漠吞噬了不少绿洲,在这一地区人口锐减的同时,丝绸之路进疆的南道也由此废绝。

当时西域的河流规模比今天要大

来自东西的水源汇聚在罗布泊

也使这里成为重要的交通枢纽

而罗布泊干涸后,人们则要绕开这里

因此在上世纪50年代,我国动工修建第一条沙漠铁路——包兰铁路,被不少西方媒视作是“不可能完成的工程”。

而为了探索在沙漠修筑铁路,当时的铁道部早在动工之前,便在腾格里沙漠深处的百年古刹茶房庙,成立起我国第一个沙漠铁路测试试验站,在流动沙丘地段修建了450米长的路基进行先期试验。

虽然河套周边的沙漠沙地众多

但包兰线也基本沿着黄河沿岸在走

其“沙漠铁路”的主要部分在中卫以西这一段

(旁边就是腾格里沙漠)

面对铁路规划建设无法绕开的腾格里沙漠,这些投入沙漠铁路测试实验站的工作者们,创造了“平铺式沙障”、“黏土沙障”、“风墙”等较有效的固沙方式。

高标准网格状沙柳沙障

(图片来自wikipedia)

尽管如此,他们在沙漠筑好的一万多立方米的路基,到了第二年便被大风吹得无影无踪。后来他们又在黄河河滩就地取材,运来大量黏土、卵石与沙混合,相对稳固的沙漠铁路路基终于修筑成功。

治理后的铁路周边

(图像来自Google map,DigitalGlobe)

为了保障列车的运行,他们还在路基两侧铺设防护卵石12万立方米,建立防护栅栏4.3万米,同时还试做了部分网格沙障。

1957年,包兰铁路位于腾格里沙漠南缘的这段铁路正式开建,中卫县为此发动群众,出动了千余峰骆驼前来支援,抢运沙漠路基急需的卵石、黏土、麦草、苇席等材料。

1958年7月,包兰铁路正式建成通车。

包兰线列车在沙坡头绿色防护带中通过腾格里沙漠

(图片来自wikipedia)

在此基础上,国家又开始修建自包兰铁路干塘站至兰新铁路的武威南站的干武联络线。干武铁路虽然只有短短的172公里,但是其线路大部分都是穿行在腾格里沙漠之中,凭借包兰铁路的建设经验,1965年干武铁路也顺利建成通车。

也是尽量贴着沙漠边缘走的

沙碛茫茫天四围

一片云生雪即飞

进入21世纪,随着国家铁路网规划建设的不断推进,中国铁路不仅在沙漠中延伸的里程不断增长,其建设脚步更是逐渐向沙漠腹地挺进。

蒙古国西部丰富的煤炭和其他矿产资源,曾让各方投资者产生无限憧憬。本世纪初,在中蒙边贸新机遇中,国家开始规划建设由西北铁路干线出发,穿越巴丹吉林等沙漠,通往中蒙边境策克口岸的铁路通道

策克至嘉峪关线路

2004年,嘉峪关至策克铁路开工建设。嘉峪关市是以钢铁冶炼为支柱产业的工业城市,策克口岸的煤炭输入,将缩短嘉峪关冶炼产业原料(煤炭)运输的时空距离。

重工业嘉峪关

(图像来自Google map,DigitalGlobe)

但是嘉策铁路所经过的巴丹吉林沙漠沙丘遍布,自然条件极为恶劣。建设者们在充分吸收我国先前包兰等铁路建设的经验同时,还对牵引机车进行了防风尘、防沙等方面的改造。2006年在多方的努力之下,嘉策铁路终于投入运营。

嗯,这穿行的并不是火星地表...

(图像来自Google map,DigitalGlobe)

2006年,东起包兰铁路临河站,西至中蒙边境策克口岸的临策铁路开工建设。这条全长768公里的铁路,穿越了乌兰布和、亚玛雷克、巴丹吉林3大沙漠,其中全线约有400公里的区段为无人区,建设和运营条件之艰难可想而知。

策克到嘉峪关已经很难

策克到临河则是更高难度

春秋季节的风沙是临策最大的威胁,大风一刮便是一两天,风沙经常掩埋铁轨和路基。铁路建设和运营时,又因为全线大多远离公路,在铁路因风沙中断时,沿线工作人员的补给又不时出现困难。因此当地铁路的工作者们就曾说:“跟青藏铁路相比,临策铁路除了不缺氧,什么都缺。”

2009年临策铁路全线建成通车,运营临策铁路的呼和浩特铁路局还开通了呼和浩特至额济纳的旅客列车(现今车次K7911/2),拉近了人们与大漠孤烟和屹立不倒的胡杨林奇观的距离。

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(图片来自
https://www.12306.cn/index/)

2006年开工的临策铁路,是我国《中长期铁路网规划(2008年调整)》中临哈线的东段,而2015年临哈铁路额济纳至哈密段的投入运营,使得内蒙古开辟出了一条由临河至哈密的进出疆通道。

能从哈密直通临河(巴彦淖尔)

那真是厉害了

然而临哈铁路因沙侵蚀产生的高额维护费用一度让呼和浩特铁路局苦不堪言。由于沿线人口稀少,至今客运只开通了呼和浩特至额济纳这一对旅客列车,加之单一的煤炭运输和蒙古国方面种种限制使得临哈铁路并未实现与其运营目标。

不过呼铁局仍然坚持清淤沙,并持续进行生态屏障建设,保障临哈铁路的运营条件,实现国家战略部署。

要在沙漠中维护路况可以说是非常不容易

可横屏观看

(图像来自Google map,DigitalGlobe)

间关旅雁天涯路

寂历啼皦岁暮心

从包兰铁路到临哈铁路,不难看出风沙对铁路路基的破坏,是沙漠铁路建设运营最主要的威胁之一。

而随着近年来国家客运专线铁路的建设,我国铁路桥隧建设的的能力和水平得到了大大的提高。“以桥代路”这种在地质复杂区段常见的建设方法也逐渐在沙漠铁路建设攻坚中得到采用。

虽然没有水,也照样要架桥

(图像来自Google map,DigitalGlobe)

2012年12月,历时两年建设,穿越“生命禁区”罗布泊的哈密至罗布泊铁路正式通车。

在哈罗铁路的建中,南湖特大桥是全线的控制性工程,这座特大桥桥墩最高处达43米,共由99孔32米梁组成。该桥的架通直接打开了当时机械铺架进出罗布泊的咽喉之路,不仅使线路规避了风沙威胁,还避免了干旱地区的偶发暴雨洪灾对铁路路基的冲刷和侵蚀。

而哈罗铁路还建设有动物通道、泄洪通道,以及设置护路防沙障等。这些都反映出我国铁路建设者不断克服困难、勇于探索实践的智慧和勇气,也体现了我国基建过程中尊重自然、维护生态的自我要求。

终点就是这里了

(之后还会向南续到若羌)

(图像来自Google map,DigitalGlobe)

而2014年通车兰新客运专线(兰新高铁)更是总结系统总结了我国先前的沙漠铁路修建经验。为了满足动车组高速行驶的运营条件,兰新客运专线探索建成了应对风沙灾害的防风“三大法宝”,即路基挡风墙、桥梁挡风屏和防风明洞。这些防沙防风不仅保障了兰新客专的日常运营,更为世界沙漠地区的高速铁路建设提供了参考。

进入新疆的一路上,风确实是很大的

在我国铁路建设技术不断进步成熟下,国家围绕西北地区交通出行条件落后、进出疆铁路运能不足等问题,早在《中长期铁路网规划(2008年调整)》中,便规划出了包括临哈铁路在内的多条穿越沙漠的铁路交通线。

其中最为引人注目就是2014年开工建设的格尔木至库尔勒铁路。

格库铁路全长1215公里,从青藏高原上的格尔木出发,穿越柴达木沙漠后,经由隧道穿越地质条件极其复杂的阿尔金山,进入新疆塔里木盆地后,又将穿越库木塔格沙漠和塔克拉玛干沙漠东端,抵达南疆第一大城市——库尔勒。

如果库尔勒可以直通格尔木

那再顺路去拉萨,确实是很近了

作为兰新通道、临哈通道后的第三条进出疆通道,有着重大交通价值的格库铁路,其建设难度大大高于其他两条进出疆通道。

但是在半个多世纪的铁路建设经验的积累和探索下,风卷尘沙的广漠荒凉已不再是中国铁路难以突破的瓶颈。

通则兴,阻则衰。楼兰的等古代文明的衰落和近代西方海上强国的兴起,正说明通畅的交通环境对于文明进步发展意义非同凡响。

从芦苇方格、石方格、土方格、多孔组合式固沙板等多种形式的路基风沙防护,到筑梁架桥的戈壁沙海穿越,我们看到一条条饱含着中国几代人探索和智慧的“大漠新丝路”,正在以它钢铁巨龙的昂扬姿态成为中国铁路建设一张新的名片。

*本文内容为作者提供,不代表地球知识局立场

封面图片来自wikipedia@Pravit

1940年6月10日,意大利趁德国在法国境内牵制住英军大部分主力,对北非的英军发起进攻,意图瓜分胜利果实。

12月7日,英国西沙漠军团的奥康纳率领一个装甲师和一个澳洲步兵师对意军发起反击,意军全线崩溃。

2个月内,英军连续向西推进800公里,占领了整个昔兰尼加地区。英军共击毁意军400辆坦克和1292门大炮,俘虏意军13万人,意大利第10军团全军覆没。

【丘吉尔的败笔】

1941年2月12日,丘吉尔奥康纳停止前进,将大部分兵力运往希腊,在那里建立巴尔干同盟,对付德国。

英军就此止步于阿盖拉瓶颈,再向前一步,他们就可以进入的黎波里,消灭在北非的所有意大利人。

英军行军路线示意图

丘吉尔的这个决定是一个败笔,他使英军失去了把意大利人赶出非洲的机会。

当英军前进到阿盖拉时,奥康纳和他的幕僚团队都相信,利用班加西为基地港,把开往希腊的船只调一些来北非为英军补充装备和给养,他们完全能供攻占的黎波里。

德军对丘吉尔的做法也感到不理解,希特勒统帅部的高级顾问瓦利蒙特将军说:

“当时我们很不理解,为什么英国人不利用意大利人在昔兰尼加的困难而乘胜追击,直扑的黎波里。没有任何东西能阻挡他们的前进。留在那里的少数意大利部队已经惊慌失措,毫无斗志,随时都在害怕英国坦克的出现。”

【隆美尔被派往非洲】

就在丘吉尔认为英军在北非的胜利已经足够时,一位德国将领正在准备前往非洲救援意大利人。

1941年2月6日,希特勒召见了这位德军将领——埃尔温·隆美尔。

埃尔温·隆美尔

隆美尔1910年7月从军,参加过第一次世界大战。他曾在法国、罗马尼亚和意大利作战,获得国德皇授予的蓝马克斯勋章;1939年3月,被任命为“元首大本营”的指挥官,负责德国入侵波兰使元首战时司令部的指挥工作;1940年2月,担任德国第7装甲师师长,5月到7月,隆美尔率领的第7装甲师在法国攻无不克,被称为“魔鬼之师”。

这次,希特勒又把在北非击败英军的任务交给了隆美尔,他被任命为德国非洲军军长,派给他指挥的是第五轻装师和第十五装甲师,这两个师将被陆续运到非洲,直到5月底才能最终完成,所以最初隆美尔是孤身一人到达非洲的。

【隆美尔布下假坦克疑兵】

1941年2月12日,隆美尔乘飞机到达的黎波里,两天后,一艘德国运输船为他带来一个侦搜营和一个战防营,这是隆美尔的第一批士兵。

隆美尔到达的黎波里后,马上派人搜集当地的破旧汽车,用两天的时间把这些车装扮成远远看去形似坦克的样子,随即让第一批乘船到来的两个营的士兵开着这些假坦克,到前线虚张声势。

一直到3月11日,德军第五轻装师的坦克团才到达的黎波里城。

在这之前的许多天里,德国士兵们每天都要把把汽车挂上最低档,踩足油门,发出尽量大的轰鸣声,又故意弄出许多烟尘,英军只能在远处看到一些影子在烟尘中晃动和偶尔露出烟尘的炮管,他们以为一支庞大的坦克部队正在集结。

【德军奇袭阿盖尔】

3月底,隆美尔发现,虽然他手中只有一点点兵力,但是他用这点兵力来发动一次攻击,夺取阿盖拉不成问题。

首先,英国人已经被隆美尔的假坦克策略成功欺骗了,当德国人打过来的时候,一个多月以来一直笼罩在他们心头的阴影终于变成现实,英国人以为他们马上就要受到一支庞大坦克部队的疯狂轰击,于是他们在与德军解除之前就迅速崩溃了;

此外,德国人的空中优势帮助隆美尔掩饰了他在地面上的弱点,英国空军并没有发现发起攻击的只是2个步兵营和1个坦克团,英国指挥官也没有想到声势浩大的攻击后面是这一点点德军;

隆美尔选择的时机也刚刚好:之前大败意军的第七装甲师已经撤回埃及,代替他们的是第二装甲师的一小部分,其余大部分都被丘吉尔送往希腊了;而之前和第七装甲师配合作战的第六澳洲师也被送往希腊,代替他们的是第七澳洲师——这些新来的士兵们缺乏训练、装备落后;英军统帅奥康纳也不在,他休假去了,代替他的是尼姆,这也是一位没有作战经验的新人。

3月31日,德军占领了阿盖拉。

【英国统帅的错误估计】

非洲英军总司令韦维尔也承认,他没有想到德军会这么快就发动攻击,因为根据他得到的数字,德军还并没有足够的兵力。韦维尔得到的数字并没有错,错在他没想到会有这样一个隆美尔。

韦维尔

1941年3月2日,韦维尔曾经向伦敦的参谋首长们提出一项情况研判报告。在报告中,韦维尔对德国部队已经到达的黎波里的事实做出了警告,但同时他也强调,德军应该会在集结了2个师以上的兵力以后,才会试图对英军发动攻击。因此,韦维尔的结论是,德国人在夏季结束之前,都不会发动大规模攻击。

丘吉尔保留了一些对德国人的警觉,但是他也同样对情况过于乐观而且自大。在给韦维尔的回信中,他这样说:

“我们对于德军向阿盖拉的迅速前进应该表示关切。德国人的习惯是乘虚而入。我想你应该等候乌龟把头伸到够远的时候才一刀砍下去。让德国人尝到我们的厉害,这一点非常重要。”

事实上,很快尝到厉害的,不是德军,而是守在阿盖拉的英军。

【德军占领班加西、奥康纳被俘】

德军最高统帅部也认为隆美尔不应该这么早就轻举妄动,德国陆军参谋总长对任何海外的军事行动都深恶痛绝,自从他得知希特勒打算进攻苏联以后,他不愿意任何事情影响到德军在主战场的实力,所以他并不打算对隆美尔做任何增援,要求他至少等到5月底再考虑继续前进的事情。

隆美尔似乎并不在意是否有更多援军的到来,4月2日,他就继续前进了,这时他只有50辆坦克和两个不情不愿的意大利师。

隆美尔这支势单力孤的军队在英国士兵心目中,并不像在英国和德国的最高统帅眼中那么弱小。3月31日对阿盖拉的第一次突击吓倒了英军以后,隆美尔的影子被这些惊慌的士兵无限放大。英国战略家李德·哈特在他的著作《第二次世界大战战史》中做了一个比喻:“隆美尔的两支细长的指头,在100英里以外显得像巨无霸一样的可怕。”

挡在隆美尔面前的英军拥有3个坦克团,至少是德军的2倍,但是英军的这些坦克大多是俘获自意军的M13式,已经磨损得非常厉害,还没来得及大修,只能拿来充数。

英军在非洲的最高统帅韦维尔给这支部队的命令是:如果遭受攻击,应适当迟滞敌军并退却。

在这样的情况下,英军毫无获胜的希望,他们让出了阿盖拉及其东部地区后,广大的沙漠地区完全敞开在德军面前,隆美尔可以任意选择自己的前进路线攻击目标,英军根本不知道该防守哪里,而英军破旧的坦克和拖拖拉拉的第七澳洲师新兵又毫无机动力,无法做出灵活运动。

4月3日,英军撤出班加西,这个重要港口本来可以帮助英国人运送援军的,现在这一希望也失去了。

隆美尔完全不给英军喘息的机会,几乎是跟在他们屁股后边,一路追击。英军的大部分坦克都被丢弃在路旁,并非由于在战斗中被击毁,而是在忙乱和高速的撤退中,这些坦克的机件发生故障或是燃料耗尽。

在这样的危急关头,正在度假的奥康纳被紧急召回,他匆匆赶回前线去帮助尼姆,由于缺乏护卫,奥康纳和尼姆乘坐的越野车误打误撞地冲到了一支德军先头部队的后面。

4月6日夜间,奥康纳和尼姆双双做了德军的俘虏。

奥康纳

奥康纳此后的人生堪称传奇,他被关在意大利的战俘营长达两年之久,1942年10月,他挖了一条隧道试图逃跑,结果被抓回,被关了一个月紧闭,一年以后,1943年12月,他还是成功从战俘营逃脱了。

回到国内后,奥康纳重返军队,在1944年的诺曼底登陆战中指挥第8军,与德军精锐党卫军部队作战。

1945年,奥康纳担任印度东部司令部指挥官,在英国结束次大陆统治前担任北方指挥。

【梅基利被围、英军投降】

1941年4月7日,英军退到梅基利,第二装甲师和一个摩托化旅以及第七澳洲师被德军包围。隆美尔命令所有卡车排好队,围绕在梅基利外围行驶,车队在沙漠中扬起浓厚的烟尘。为了获得最佳效果,德军在汽车上绑了很多棕榈树枝,还把缴获来的飞机螺旋桨安装到卡车上。被围的英军认为无数坦克正在准备向他们发起猛攻,于是决定投降。

英军投降时,意大利的两个师还落后在很远的地方,闷着头行军,完全不知道前方的战事已经结束。

4月11日,英军已经完全被驱逐出整个昔兰尼加,奥康纳2个多月的努力被隆美尔不到两个星期就收回了。

此时,英军只有一小部分部队坚守在托卜鲁克要塞内,这里成了英军守住北非最后的希望,也是德军在北非站稳脚跟的重要据点,双方将在这里进行长期的争夺。

【隆美尔胜利的原因】

在隆美尔反击昔兰尼加的战斗中,无论在士兵数量和装甲部队的数量上,德军都不占优,但是隆美尔充分发挥了他的军事天才,在短短的12天内就把英军赶回了埃及。

隆美尔充分利用德国空军的优势,掩盖了德军兵力薄弱的真相;

他善于把握机会,在英军部队调防的最弱时刻发动反击;

在所有人都认为德军不会有所行动的时候,尤其是德国最高统帅部也命令隆美尔暂时不要轻举妄动时,隆美尔突然进攻,使英军措手不及;

在进攻过程中,隆美尔充分发挥疑兵策略,用几十辆坦克吓退英军两个师,跟随在德军坦克后的两个意大利师基本上全程都在行军,没有真正参加战斗;

隆美尔充分发挥装甲部队的机动性,使英军一直处于快速移动中,没有时间组织起有效的反击。



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